Mientras el Gobierno se encamina a concretar la privatización de AySA, ya comenzó a tomar forma la siguiente gran operación incluida en su plan de desinversión estatal: la concesión del sistema ferroviario de cargas de Belgrano Cargas, una infraestructura estratégica para el transporte de granos, minerales e insumos industriales en buena parte del país.
La administración de Javier Milei apuesta a que la operación permita captar alrededor de USD 700 millones, recursos que se sumarían a los fondos obtenidos en otros procesos de privatización y que el Ministerio de Economía considera clave para fortalecer las cuentas públicas en los próximos años.
La competencia promete convertirse en una de las más importantes del sector logístico argentino en décadas. El próximo 11 de noviembre se abrirán los sobres con las ofertas técnicas y económicas para las líneas Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza, iniciando una disputa que ya provoca movimientos estratégicos entre los principales grupos económicos.
Un mexicano con ventaja y un bloque empresario que busca fortalecerse
Entre los principales interesados aparece Grupo México Transportes (GMXT), uno de los mayores operadores ferroviarios de América del Norte, que llega a la licitación con experiencia internacional, un fuerte respaldo financiero y una extensa red de operaciones vinculadas al comercio con Estados Unidos.
Frente a ese peso pesado internacional se agrupa un bloque de empresas vinculadas al negocio agroexportador argentino, que busca consolidar una propuesta capaz de competir por el control del sistema.
Según trascendió, las negociaciones avanzan para incorporar al consorcio a una compañía minera de primer nivel y a una empresa con fuerte presencia portuaria, con el objetivo de reforzar su capacidad financiera y operativa de cara a una licitación que exigirá inversiones millonarias desde el primer día.
También el Grupo Roggio analiza alternativas para ganar protagonismo en el proceso, después de haber quedado fuera de la privatización de AySA.
La polémica por los pliegos
Uno de los aspectos más discutidos entre los interesados es el requisito que exige acreditar experiencia previa en la gestión de redes ferroviarias.
Diversos actores privados consideran que esa condición favorece a operadores extranjeros que ya administran grandes sistemas ferroviarios, mientras limita las posibilidades de grupos nacionales que poseen experiencia logística o industrial pero no antecedentes directos en la explotación de ferrocarriles.
Las críticas se profundizaron luego de conocerse que el modelo definitivo permitirá que un mismo concesionario controle simultáneamente la operación de la red y el material rodante.
En la práctica, esto abre la puerta a esquemas de integración vertical que podrían beneficiar a jugadores con gran capacidad financiera y experiencia internacional, particularmente al Grupo México.
El poder del agro entra en juego
El denominado Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano reúne a algunas de las empresas más influyentes del complejo agroexportador argentino.
Entre sus integrantes figuran:
- Bunge.
- Cargill.
- Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
- Aceitera General Deheza (AGD).
- Louis Dreyfus Company (LDC).
Estas compañías concentran actualmente gran parte de la carga transportada por el sistema ferroviario cerealero que conecta el norte argentino con los puertos del Gran Rosario, uno de los mayores polos exportadores de alimentos del mundo.
La posibilidad de controlar la infraestructura ferroviaria aparece para ellas como una oportunidad estratégica para reducir costos logísticos y optimizar la salida de exportaciones.
Techint analiza entrar en la disputa
Otro de los grandes grupos económicos que estudia su participación es Techint.
Fuentes del sector sostienen que la compañía liderada por Paolo Rocca evalúa especialmente el negocio vinculado a la Línea San Martín, cuya traza resulta clave para el transporte de minerales desde el oeste argentino hacia los puertos de exportación.
La expansión de los proyectos mineros de cobre, litio y otros recursos críticos convierte a la logística ferroviaria en un negocio cada vez más atractivo para las grandes industrias.
Inversiones millonarias y beneficios del RIGI
Para hacer atractiva la operación, el Gobierno incorporó incentivos específicos.
El esquema permitirá que los adjudicatarios se incorporen al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), que brinda estabilidad fiscal, cambiaria y normativa a proyectos de gran escala.
A cambio, los inversores deberán comprometer desembolsos mínimos de USD 200 millones, mientras que las estimaciones oficiales calculan que el reacondicionamiento integral de la infraestructura ferroviaria demandará alrededor de USD 800 millones.
Además, el Ejecutivo dispuso la venta de locomotoras y vagones pertenecientes al Estado, cuyos fondos serán destinados a financiar obras sobre las vías concesionadas.
Un negocio que dependerá de la eficiencia
A diferencia de otros esquemas históricos de concesión, el nuevo modelo busca reducir al mínimo la dependencia de subsidios estatales.
La rentabilidad de los operadores estará principalmente asociada al volumen transportado y a la eficiencia operativa, mediante un sistema de peajes sujeto a bandas tarifarias fijadas por el Estado.
En otras palabras, el éxito económico del negocio ya no dependerá de transferencias del Tesoro, sino de la capacidad de captar carga, optimizar costos y mejorar la productividad de una red ferroviaria considerada clave para la competitividad de las exportaciones argentinas.
Con la apertura de sobres prevista para noviembre, comienza una carrera que no solo definirá quién administrará uno de los activos logísticos más importantes del país, sino también qué modelo de transporte de cargas tendrá Argentina durante las próximas décadas.